Рейтинг безопасности: приказано выжить

Этот автомобиль на высокой скорости потерял управление и в боковом скольжении врезался в дерево.
Чтобы полнее оценить степень безопасности автомобиля при таком ударе, независимая ассоциация EuroNCAP дополнила перечень своих испытаний еще одним краш-тестом, имитирующим боковое столкновение со столбом, и изменила методику определения рейтингов.

Статистика знает все. Известна ей и самая горькая правда автомобильной жизни — количество аварий с тяжелым и смертельным исходом. В частности, европейская статистика утверждает, что примерно четверть всех тяжелых автомобильных аварий, при которых пассажиры получают близкие к смертельным травмы, происходит при боковых столкновениях. Именно поэтому программа испытаний независимой ассоциации EuroNCAP с самого начала включала в себя не только фронтальный краш-тест, но и боковой удар. При этом испытании в водительскую дверь неподвижного автомобиля со скоростью 50 км/ч направляется тележка массой в одну тонну, на которой закреплено специальное деформируемое препятствие. Так как его алюминиевые соты сминаются подобно типичному передку легкового автомобиля, то такой краш-тест имитирует удар одной машины в бок другой, которая, к примеру, стоит на перекрестке.
Впрочем, все та же всезнающая статистика утверждает, что немалая доля тяжелых боковых столкновений происходит, когда автомобиль теряет управление и в боковом скольжении врезается в вертикальное препятствие — столб или дерево. Например, в Германии доля таких столкновений составляет одну треть всех «боковых» аварий. Если удар приходится в район средней стойки кузова и автомобиль не оснащен специальными средствами защиты, то вероятность получения смертельной травмы головы очень высока. Многие ведущие европейские автомобильные компании давно ввели имитацию бокового наезда на столб в перечень внутрифирменных краш-тестов при разработке новых моделей. По их сведениям, типичный коэффициент вероятности повреждения головы HIC (Head Injury Criteria) при таких краш-тестах достигает 5000, что впятеро превышает признанную безопасной величину в 1000!
Вывод специалистов таков: при подобной аварии выжить помогают только специальные системы защиты головы, которыми оснащаются последние модели BMW, Volvo, Saab, Renault и Mercedes. Это могут быть или «высокие» боковые подушки, которые защищают не только туловище, но и голову, или специальные надувные «трубы» и «занавески». Такие системы хороши и тем, что защищают голову как при столкновениях с грузовиками, так и при переворотах.
Меж тем, при традиционном боковом краш-тесте удар приходится ниже оконной линии, и оценить преимущества и эффективность срабатывания подобных систем невозможно. Чтобы повысить рейтинг автомобилей, оснащенных многофункциональными подушками, эксперты EuroNCAP отныне будут испытывать их на дополнительном, «факультативном» краш-тесте, который представляет собой имитацию бокового столкновения со столбом. Автомобиль, установленный боком на специальной тележке, разгоняют до скорости 18 миль в час (29 км/ч) и направляют водительской стороной на неподвижный металлический столб. Как и при обычном боковом краш-тесте, за рулем испытуемого автомобиля сидит специальный манекен, пристегнутый штатным ремнем безопасности. Если подушки срабатывают успешно и нагрузка на голову оказывается не выше допустимой, эксперты насчитывают автомобилю дополнительные баллы. Поэтому отныне рейтинг пассивной безопасности EuroNCAP будет оцениваться не по четырехзвездочной, как ранее, а по новой пятизвездочной шкале. А на цветографических схемах результатов тестов после успешного завершения «столбового» краш-теста на голове бокового манекена появится зеленая звезда.
Первыми дополнительному испытанию подверглись пять автомобилей, оснащенных специальными подушками защиты головы. Saab 9-3 и Volvo S80, которые ранее не испытывались в рамках программы EuroNCAP, прошли полный цикл тестов. А рейтинги моделей Saab 9-5, Volvo S70 и Mercedes Е-класса, которые уже побывали в руках экспертов EuroNCAP в ходе серии краш-тестов больших седанов 1998 года, после «столбового» испытания подверглись пересмотру. Кстати, результаты всех автомобилей при имитации наезда на столб оказались отличными — коэффициент HIC ни у одной из машин не превысил 300.

Материалы подготовил
Л. ГОЛОВАНОВ

	Лобовой удар по правилам EuroNCAP происходит о деформируемый барьер на скорости 64 км/ч с 40-процентным перекрытием
	При боковом краш-тесте в водительскую сторону неподвижного автомобиля на скорости 50 км/ч направляется тележка с закрепленным на ней деформируемым барьером
	Во время нового теста автомобиль на специальной тележке разгоняют до скорости 29 км/ч и боком направляют в металлический столб

Saab 9-3 Оценка уровня безопасности Фронтальный удар 50% Боковой удар 100% Общая оценка 76%

Предшественник модели 9-3, Saab 900, во время серии краш-тестов 1997 года разочаровал экспертов EuroNCAP и получил только две звезды из четырех возможных (см. АР № 3, 1999 ). Saab 9-3 выступил лучше, но ненамного. При фронтальном краш-тесте кузов не выдержал нагрузок и сложился по крыше и передней двери. Баранка ушла вглубь салона на 92 мм, а нагрузки на грудь водителя-манекена оказались слишком велики. К тому же, нижнюю часть передней панели здесь сделали двухслойной: под мягкой наружной оболочкой скрывается еще одна, более жесткая. Этим шведские инженеры хотели обеспечить соответствие не только европейским требованиям к пассивной безопасности, но и североамериканским (в США и Канаде травмобезопасность автомобиля должна быть рассчитана и на непристегнутых обитателей салона). Однако при испытании по европейским правилам такая панель оказалась не в состоянии адекватно защитить ноги пристегнутого манекена от высоких нагрузок.
Зато и при боковом краш-тесте, и во время имитации наезда на столб Saab 9-3 выступил блестяще, заработав максимально возможное количество баллов.

Saab 9-3 2.0
Пятидверный хэтчбек, снаряженная масса 1400 кг
Saab 900 разработан на платформе автомобиля Opel Vectra предыдущего поколения и появился в 1993 году. В феврале 1998 года после рестайлинга получил индекс 9-3. В сентябре 1998 года было проведено усиление кузова. Стандартное оснащение включает водительскую и боковые подушки (защищают туловище и голову) и передние ремни с преднатяжителями

Volvo S80 Оценка уровня безопасности Фронтальный удар 69% Боковой удар 100% Общая оценка 85%

Внешность большого седана Volvo S80 не не обманула: этот автомобиль на самом деле безопасен. Кузов выдержал фронтальный краш-тест без проблем, чего и следовало ожидать от автомобиля такого класса. Правда, нагрузки на грудь от ремней безопасности могли бы быть и ниже. Несмотря на неплохую защиту ног водителя, энергопоглощающая пластиковая накладка под рулевой колонкой все же не столь эффективна. И это вкупе с не самыми низкими нагрузками на голень правой ноги водителя привело к снижению общей оценки.
Зато при боковом краш-тесте большой Volvo отлично защитил торс водителя. А «испытание столбом» показало высокую эффективность надувной «занавески», в нерабочем состоянии скрытой над дверью и в стойке лобового стекла.

Volvo S80 2.4
Четырехдверный седан, снаряженная масса 2000 кг
Volvo S80 был представлен весной 1998 года. В стандартное оснащение входят надувная подушка для водителя, боковые подушки (защищают туловище), надувные «занавески» для защиты головы, передние ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия

Mercedes E-класса Оценка уровня безопасности Фронтальный удар 63% Боковой удар 83% Общая оценка 76%

Во время тестов в 1998 году (см. АР № 1, 1999) Mercedes Е-класса не смог пробиться в четырехзвездочную категорию. Напомним, что помешали этому значительная деформация кузова в зоне ног водителя, большое перемещение педали тормоза и высокие нагрузки на грудь от ремней безопасности. Теперь, с учетом отличных результатов при имитации столкновения со столбом, Е-класс заработал-таки четвертую звезду. Но... по пятизвездочной шкале.

Mercedes E200
Четырехдверный седан, снаряженная масса 1440 кг
Е-класс с кузовом W210 был представлен в 1995 году. Стандартное оснащение включает две передние и две боковые подушки (защищают торс и голову), передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия

Saab 9-5 Оценка уровня безопасности Фронтальный удар 81% Боковой удар 100% Общая оценка 91%

Новейший Saab, который стал лидером серии краш-тестов больших седанов в 1998 году, после успешно пройденного «столбового» теста и пересчета баллов все же не дотянул до пятизвездочной категории. Но эксперты EuroNCAP вновь подчеркнули, что Saab 9-5 остается самым безопасным из всех автомобилей, когда-либо испытанных в рамках этой программы. Боковые подушки на этой машине, как и на других автомобилях Saab, сделаны двухкамерными: нижняя камера призвана защищать торс водителя и переднего пассажира, а верхняя — голову.

Saab 9-5 2.0
Четырехдверный седан, снаряженная масса 1485 кг
Saab 9-5 появился в 1997 году. Стандартное оснащение включает две передние и две боковые подушки (защищают торс и голову), передние ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, подголовники с системой защиты при наезде сзади

Volvo S70 Оценка уровня безопасности Фронтальный удар 44% Боковой удар 100% Общая оценка 74%

Во время предыдущих тестов Volvo S70 оказался в арьергарде. Претензии экспертов относились к безопасности во время фронтального удара (напомним, что нарекания вызвала большая деформация кузова и повышенная травмоопасность для ног водителя). Однако система SIPS (Side Impact Protection System) сработала тогда без осечки. А с 1998 года Volvo оснащает S70 двухкамерными боковыми подушками, и дополнительный тест EuroNCAP подтвердил их высокую эффективность.

Volvo S70
Четырехдверный седан, снаряженная масса 1430 кг
Volvo 850 появился в 1991 году, после рестайлинга в 1996 году получил индекс S70. Стандартное оснащение включает водительскую и две боковые подушки (с 1998 года — двухкамерные, с защитой головы), передние ремни с преднатяжителями